Elektroauto-Software: Wenn Over-the-Air-Updates schaden

Over-the-Air-Updates – kurz OTA – gelten als eines der zentralen Versprechen der Elektromobilität. Während Fahrer konventioneller Fahrzeuge für Software-Korrektionen in die Werkstatt müssen, laden sich E-Autos ihre Aktualisierungen im Hintergrund aus dem Netz. Tesla machte es salonfähig, Volkswagen, BMW und Mercedes zogen nach. Doch was in der Theorie elegant klingt, offenbart in der Praxis erhebliche Probleme: Fahrzeuge, die nach einem Update weniger Reichweite haben, Funktionen verlieren oder sich unerwartet verhalten. Die Fälle häufen sich – und die Regulierung hinkt hinterher.

Was OTA-Updates sind – und warum sie die Automobilindustrie verändern

Over-the-Air-Updates ermöglichen es, Softwarekomponenten eines Fahrzeugs drahtlos zu aktualisieren – ähnlich wie beim Smartphone. Der Fahrer parkt sein Auto, verbindet es mit dem Heimnetz oder lädt es, und im Hintergrund werden Sicherheitspatches, Funktionserweiterungen oder Systemoptimierungen eingespielt. Kein Händlertermin, kein Werkstattaufenthalt, keine direkten Kosten für den Endkunden.

Die Idee dahinter ist grundlegend: Ein modernes Elektrofahrzeug ist kein statisches Produkt mehr, sondern eine Softwareplattform auf Rädern. Assistenzsysteme lassen sich verbessern, das Batterie-Management optimieren, neue Funktionen nachrüsten – alles ohne physischen Eingriff. Besonders für Elektrofahrzeuge ist das attraktiv, weil die Softwarearchitektur eine weit größere Rolle spielt als bei Verbrennern: Elektromotoren haben deutlich weniger mechanische Komponenten, dafür aber eine hochkomplexe Leistungselektronik und Steuerungssoftware, die ständig weiterentwickelt wird.

Tesla gilt unbestritten als Pionier dieser Technik. Das Unternehmen aus Palo Alto rollt seit über einem Jahrzehnt regelmäßig Updates aus – teils mit echten Sicherheitsverbesserungen, teils mit marketingwirksamen Funktionen wie der sogenannten „Dog Mode"-Klimasteuerung. Volkswagen hat mit den ID-Modellen nachgezogen, BMW mit dem iX und dem i4, Mercedes mit der EQS-Plattform. Der Anteil von Elektro- und Hybridfahrzeugen am deutschen Pkw-Neuwagenmarkt liegt laut Kraftfahrt-Bundesamt bei rund 35 Prozent – der Markt für OTA-fähige Fahrzeuge wächst damit rasant.

Die technische Architektur hinter OTA-Systemen

Um OTA-Updates zuverlässig bereitzustellen, braucht es eine grundlegend andere Fahrzeugarchitektur als noch vor zehn Jahren. Moderne Elektrofahrzeuge verfügen über zentrale Hochleistungsrechner – sogenannte Vehicle Compute Platforms –, die viele früher getrennte Steuergeräte (ECUs) bündeln. Dazu kommen permanente Cloud-Anbindung über LTE oder 5G sowie verschlüsselte Kommunikationsprotokolle nach ISO-21434-Standard für Cybersicherheit im Fahrzeug.

Der Ablauf eines Updates ist mehrstufig: Der zentrale Rechner prüft Kompatibilität, verfügbaren Speicher und Systemzustand. Die Übertragung erfolgt verschlüsselt und signiert. Nach der Installation läuft eine Verifikationsroutine. Schlägt sie fehl, greift ein automatischer Rollback-Mechanismus, der den vorherigen Zustand wiederherstellt. In der Theorie jedenfalls – in der Praxis funktioniert genau dieser Rollback nicht immer zuverlässig.

Hersteller wie Tesla setzen auf eine modulare Softwarearchitektur, bei der einzelne Funktionsbereiche – Antriebssteuerung, Infotainment, ADAS (Advanced Driver Assistance Systems) – weitgehend entkoppelt sind. Das ermöglicht kleinere, gezielte Updates. Volkswagen und BMW arbeiten beim ID.- beziehungsweise iX-Portfolio noch mit Hybridarchitekturen, die teils zentrale, teils dezentrale Steuergeräte kombinieren. Das hat einen konkreten Nachteil: Größere, weniger granulare Updates erhöhen die Fehleranfälligkeit, weil mehr Systemkomponenten gleichzeitig betroffen sind.

Wenn es schiefgeht: Die Fehlergeschichte der letzten Jahre

Tesla – Reichweitenverluste und gedrosselte Ladeleistung

Tesla musste in mehreren dokumentierten Fällen mit den Folgen eigener Updates kämpfen. Besonders brisant: In den Jahren 2019 und 2020 drosselten Updates bei bestimmten Model-S- und Model-X-Fahrzeugen mit Akkupaketen der 75-kWh-Klasse die maximale Ladeleistung sowie die nutzbare Kapazität. Tesla begründete dies mit dem Schutz vor Zelldegeneration nach Vorfällen, bei denen Batterien in Brandnähe oder extremer Hitze betrieben worden waren.

Technisch mag das vertretbar sein. Rechtlich und kommunikativ war es ein Desaster. Betroffene Nutzer in den USA und Europa klagten, weil sie ein Fahrzeug mit einer bestimmten Reichweite gekauft hatten und nun faktisch ein Produkt mit geringerer Leistung besaßen – ohne Vorwarnung, ohne Zustimmung, ohne Entschädigung. In Norwegen einigte sich Tesla auf Entschädigungszahlungen. In anderen Ländern zogen Besitzer vor Gericht und argumentierten, dass das Fahrzeug durch das Update einen Totalschaden: Was Versicherungen zahlen müssen erlitten habe – zumindest beim Wiederverkaufswert. Diese Fälle sind rechtlich noch nicht abschließend geklärt, belasten aber Teslas Reputation erheblich.

Volkswagen ID.Buzz und ID.5 – Funktionsverluste und Kalibrierungsprobleme

Volkswagen hatte ähnliche Probleme, als es im Frühjahr 2023 ein größeres Software-Update für die ID-Serie ausrollte. Berichte von Nutzern besagten, dass nach der Installation bestimmte Assistenzsysteme fehlerhaft arbeiteten, die Reichweitenberechnung ungenauer wurde und in einigen Fällen sogar die Ladefunktion gestört war. Besonders ärgerlich: Viele Fahrer bemerkten die Probleme erst nach Tagen oder Wochen, weil das Update im Hintergrund und ohne explizite Vorwarnung erfolgte.

VW rollte daraufhin einen Hotfix aus. Einige Besitzer mussten ihr Fahrzeug aber trotzdem in die Werkstatt bringen, um eine manuelle Kalibrierung durchführen zu lassen. Das ad hoc versprechen von OTA-Updates – keine Werkstattbesuche – wurde damit zur Farce. Ein Kundenzorn entstand, und VW musste öffentlich eingestehen, dass die Qualitätskontrolle vor dem Rollout nicht ausreichend gewesen war.

BMW iX – Cybersicherheit als Grund für Drosselung

BMW fuhr bei seinen Premium-Modellen iX und i4 eine etwas andere Linie: Im Winter 2022/2023 identifizierte das Unternehmen eine Sicherheitslücke in der OTA-Infrastruktur, durch die theoretisch ein Angreifer Steuergeräte manipulieren könnte. Um das Risiko auszuschalten, spielte BMW ein Update ein, das die Kommunikation zwischen den Fahrzeugmodulen einschränkte – mit der Nebenwirkung, dass die Ladeleistung um etwa 10 Prozent sank und die Batterie-Vorwärmung weniger effizient lief.

BMW informierte Kunden per Brief, ließ ihnen aber die Wahl: Update akzeptieren oder das Fahrzeug nicht updaten lassen. Das klang fair, war es aber faktisch nicht – wer nicht updatet, verzichtet auf kritische Sicherheitspatches. Ein Dilemma, das zeigt, wie eng Sicherheit und Funktionsfähigkeit bei OTA-Systemen verflochten sind. In Einzelfällen beschwerten sich BMW-Fahrer bei der Verbraucherzentrale und argumentierten, dass sie ein Auto mit geringerer Leistung als beim Kauf erhalten hätten.

Die regulatorische Grauzone

Was all diese Fälle gemeinsam haben: Es gibt kaum klare rechtliche Standards, wer haftet, wenn ein OTA-Update schadet. Die europäische Gesetzgebung, insbesondere die Bundesregierung plant Kürzungen bei Behindertenleistungen, kümmert sich bislang wenig um Software-Updates bei Autos. Die UN-Regelung ECE R156 legt fest, dass Fahrzeughersteller OTA-Updates dokumentieren müssen, verpflichtet sie aber nicht, vorher um Zustimmung zu fragen oder Ausfallkosten zu ersetzen.

Der Gedanke der Regulierer war lange: „Software-Updates sind wie Sicherheitsupdates beim Smartphone – natürlich, notwendig, kostenlos." Doch ein Auto ist keine Wegwerfware. Menschen fahren damit jahrelang, machen Verträge mit Leasinggesellschaften oder Versicherungen auf Basis bestimmter Spezifikationen. Wenn ein Update Reichweite, Leistung oder Funktionen ändert, ist das potenziell ein Vertragsbruch.

In den USA gab es 2023 erste Ansätze, das zu regulieren: Der FTC (Federal Trade Commission) warnte Autohersteller, dass erzwungene Updates ohne Zustimmung gegen Konsumentenschutzgesetze verstoßen könnten. Die EU zieht langsam nach, diskutiert aber noch immer die Details. Zentrale offene Fragen sind:

• Müssen Nutzer einem Update explizit zustimmen, oder genügt eine Opt-out-Möglichkeit?
• Was passiert, wenn ein Update die Fahrzeugleistung senkt – ist das eine Preisminderung oder sogar ein Grund zur Rückgabe?
• Wer haftet bei Schäden durch fehlerhafte Updates: der Hersteller oder der Cloud-Provider?
• Gibt es ein Recht auf alte Softwareversionen, wenn die neue nicht akzeptabel ist?

Diese Fragen sind nicht akademisch. Sie bestimmen, ob OTA-Updates tatsächlich ein Vorteil für Kunden sind oder ob sie sich in ein neues Kontrollmittel der Hersteller verwandeln.

Die Chancen – und warum OTA trotzdem wichtig bleibt

Trotz aller berechtigten Kritik: OTA-Updates sind für die Elektromobilität unverzichtbar. Hier sind die echten Vorteile:

• Sicherheitspatches: Cybersicherheit ist dynamisch. Wenn eine neue Angriffsvektore entdeckt wird, können Hersteller das Fahrzeug innerhalb von Tagen schützen – nicht erst beim nächsten Werkstatttermin in drei Monaten.
• Batteriemanagement: Je besser die Software die Zellen überwacht und lädt, desto länger halten sie. Updates können hier erhebliche Verbesserungen bringen – nicht nur für Reichweite, sondern auch für Langlebigkeit.
• Assistenzsysteme: Fahrerassistenz-Algorithmen werden ständig durch neue Trainingsdaten besser. Ein Update kann ein Auto sicherer machen, ohne dass der Kunde etwas tun muss.
• Neue Features: