KI-Autos und Unfälle: Wer haftet wenn der Autopilot versagt?

Mehr als 700 Unfälle in den USA werden derzeit mit Fahrassistenzsystemen von Tesla in Verbindung gebracht — und die entscheidende Frage, wer die Verantwortung trägt, ist nach wie vor ungeklärt. Wenn ein Algorithmus das Steuer übernimmt und einen Unfall verursacht, stehen Gerichte, Gesetzgeber und Verbraucher vor einem rechtlichen Vakuum, das die gesamte Automobilindustrie erschüttert.

Autonomes Fahren: Was die Technik wirklich kann — und was nicht

Bevor man die Haftungsfrage sinnvoll diskutieren kann, muss man verstehen, wie diese Systeme tatsächlich funktionieren und was die Industrie unter „autonom" versteht. Die Society of Automotive Engineers (SAE) hat fünf Automatisierungsstufen definiert, die weltweit als Standard gelten. Level 0 bedeutet keinerlei Automatisierung, Level 5 wäre ein vollständig selbstfahrendes Fahrzeug ohne jeglichen menschlichen Eingriff. Der entscheidende Sprung liegt zwischen Level 2 und Level 3.

Teslas Autopilot — trotz des irreführenden Namens — ist offiziell ein Level-2-System. Das bedeutet: Das System kann Lenkung, Beschleunigung und Bremsung übernehmen, der Fahrer bleibt jedoch rechtlich und faktisch verantwortlich und muss jederzeit bereit sein, einzugreifen. Der vollmundig beworbene „Full Self-Driving"-Modus (FSD) ist ebenfalls kein Level-4- oder Level-5-System, sondern bewegt sich bestenfalls an der Grenze zwischen Level 2 und Level 3. Teslas eigene Nutzungsbedingungen betonen ausdrücklich, dass der Fahrer die Hände am Steuer und die Aufmerksamkeit auf der Straße zu halten hat.

Der Mercedes Drive Pilot hingegen ist in Deutschland und einigen US-Bundesstaaten offiziell als Level-3-System zertifiziert. Auf Autobahnen und bei Geschwindigkeiten unter 60 km/h darf der Fahrer die Hände vom Steuer nehmen und sich anderen Aufgaben widmen. Das klingt nach einem kleinen Unterschied, ist juristisch aber ein Quantensprung: Bei Level 3 übernimmt der Hersteller die Verantwortung für das Fahrzeug — nicht mehr der Fahrer.

Waymo, der Robotaxi-Dienst von Alphabet (Googles Mutterkonzern), operiert in ausgewählten US-Städten mit Level-4-Fahrzeugen: vollständig autonom, ohne Sicherheitsfahrer, in einem vorab definierten geographischen Bereich (sogenanntes Geofencing). Waymo hat bislang keine schweren Unfälle mit eigener Schuld verzeichnet, ist aber ebenfalls in Zwischenfälle verwickelt gewesen, die Fragen über Systemgrenzen aufwarfen.

Gerichte unter Druck: Die wichtigsten Haftungsfälle im Überblick

Die ersten großen Rechtsfälle rund um autonomes Fahren haben die Grenzen des bestehenden Haftungsrechts schonungslos offengelegt. In den USA hat die NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) Tesla zu mehreren Rückrufen verpflichtet, nachdem Unfälle zeigten, dass der Autopilot unter bestimmten Bedingungen — etwa bei stehenden Einsatzfahrzeugen — versagte. In mehreren Zivilverfahren haben Geschädigte sowohl Tesla als auch die Fahrzeughalter verklagt. Die Klagen konzentrieren sich auf zwei zentrale Vorwürfe: irreführendes Marketing durch die Bezeichnung „Autopilot" und „Full Self-Driving" sowie mangelnde Absicherung gegen vorhersehbare Systemversagen.

In Deutschland ist die Rechtslage durch das im Jahr in Kraft getretene Gesetz zum autonomen Fahren (§ 1e StVG) klarer geregelt als in den meisten anderen Ländern. Das Gesetz legt fest, dass bei Level-3-Systemen der Fahrzeughalter zunächst haftet, dieser aber Regressansprüche gegen den Hersteller geltend machen kann, wenn ein technischer Defekt des Automatisierungssystems ursächlich war. Der Hersteller muss zudem Fahrtdaten speichern, um im Streitfall beweisen zu können, ob das System oder der Fahrer die Kontrolle hatte.

Mercedes hat diese Verantwortung explizit übernommen: Das Unternehmen hat öffentlich erklärt, für Unfälle zu haften, die während des aktivierten Drive-Pilot-Betriebs entstehen. Das ist industriegeschichtlich einmalig und setzt einen Präzedenzfall, dem andere Hersteller bislang nicht gefolgt sind. IDC schätzt, dass die potenzielle Haftungslast für Fahrzeughersteller im autonomen Segment bis zum Ende dieses Jahrzehnts in die Milliarden gehen könnte — ein Risiko, das viele Unternehmen scheuen.

Das Dilemma der „gemischten Verantwortung"

Besonders heikel sind Unfälle, bei denen weder der Fahrer noch das System allein verantwortlich gemacht werden kann. Was passiert, wenn ein Level-2-System einem Fahrer durch akustische und visuelle Warnungen signalisiert, dass er die Kontrolle übernehmen soll — der Fahrer aber nicht rechtzeitig reagiert? Und was, wenn das System selbst einen Fehler macht, bevor es warnen konnte?

In solchen Fällen sprechen Juristen von „geteilter Kausalität". Deutsche Gerichte haben bislang wenige solcher Fälle entschieden, aber die Tendenz geht dahin, die Haftung aufzuteilen — zwischen Fahrer, Halter und Hersteller, je nach Tatbeitrag. Das Problem: Ohne lückenlose Fahrtdaten lässt sich dieser Tatbeitrag kaum rekonstruieren. Genau hier zeigt sich, warum die Datenspeicherungspflicht, die das deutsche Gesetz für Level-3-Systeme vorschreibt, so entscheidend ist. Ähnliche Fragen rund um digitale Verantwortung und Daten werden auch in anderen Tech-Bereichen diskutiert — etwa beim KI-Urheberrecht, wenn Maschinen stehlen und wer haftet.

Hinzu kommt die Rolle der Software-Updates. Tesla aktualisiert sein FSD-System regelmäßig über das Internet (Over-the-Air-Updates). Theoretisch kann ein Fahrzeug nach einem Update ein anderes Fahrverhalten zeigen als zuvor. Wenn ein Unfall auf eine Softwareänderung zurückzuführen ist, die der Fahrer nicht aktiv bestätigt hat: Trägt dann der Hersteller die alleinige Verantwortung? Diese Frage ist bislang weder in der EU noch in den USA abschließend geklärt.

Versicherungen zwischen altem Modell und neuer Realität

Das klassische Kfz-Versicherungsmodell basiert darauf, dass ein Mensch am Steuer sitzt und Fehler macht. Dieser Mensch schließt eine Haftpflichtversicherung ab. Bei autonomen Fahrzeugen verschiebt sich das Haftungssubjekt — von der Person zur Maschine, vom Halter zum Hersteller. Für Versicherer ist das eine strukturelle Herausforderung. Laut Gartner arbeiten führende Versicherungskonzerne an neuen Produktkonzepten, bei denen nicht mehr der Fahrer, sondern das Fahrzeugsystem und dessen Betreiber versichert werden.

In Großbritannien hat das Parlament bereits das „Automated and Electric Vehicles Act" verabschiedet, das eine Direkthaftung von Versicherern gegenüber Geschädigten bei automatisierten Fahrzeugen vorsieht — unabhängig davon, ob der Fahrer oder das System schuld war. Die Versicherung muss zunächst zahlen und kann im Nachgang gegen den Hersteller vorgehen. Ein Modell, das auch in der EU diskutiert wird und die Produkthaftungsrichtlinie grundlegend verändern könnte.

Die Vernetzung des Automobils mit digitaler Infrastruktur macht das Problem noch vielschichtiger. Ein selbstfahrendes Fahrzeug kommuniziert mit Ampeln, anderen Fahrzeugen und Cloud-Servern. Wenn ein Netzwerkausfall — etwa durch den Rückbau veralteter Mobilfunkinfrastruktur — dazu führt, dass ein Fahrzeug falsche Daten empfängt: Wer haftet dann? Die Frage nach stabiler Konnektivität ist deshalb keine rein technische. Relevante Entwicklungen in der Netzinfrastruktur — wie etwa die Abschaltung älterer Standards, beispielsweise A1 Telekom Austria beendet den 2G-Mobilfunkstandard — oder Konsolidierungen wie die Übernahme von Three durch Vodafone, Vodafone übernimmt Three für 5 Milliarden Euro, haben direkte Auswirkungen darauf, auf welcher Infrastruktur vernetzte Fahrzeuge künftig laufen.

EU-Regulierung: Fortschritt mit Lücken

Die Europäische Union hat mit der überarbeiteten Produkthaftungsrichtlinie und dem AI Act erste rechtliche Grundlagen geschaffen, die auch autonome Fahrsysteme erfassen. Der AI Act klassifiziert KI-Systeme in Hochrisikokategorien — autonome Fahrzeugsysteme fallen darunter. Das bedeutet: Hersteller müssen Risikobewertungen durchführen, Transparenzpflichten erfüllen und Nachweise über die Sicherheit ihrer Systeme erbringen.

Die überarbeitete Produkthaftungsrichtlinie erweitert zudem den Schadensbegriff: Auch Schäden durch fehlerhafte Software und digitale Dienste sind künftig erfasst. Das ist ein direkter Schritt in Richtung Herstellerhaftung für autonome Fahrsysteme. Allerdings: Die Umsetzung in nationales Recht dauert, und die Beweislastregeln bleiben komplex. Geschädigte müssen weiterhin nachweisen, dass ein Produktfehler vorlag — was ohne Zugang zu proprietären Fahrdaten kaum möglich ist.

Kritiker wie der Verbraucherzentrale Bundesverband mahnen an, dass die Datentransparenz gegenüber Betroffenen und Gerichten nicht ausreichend gewährleistet ist. Wenn ein Hersteller allein entscheidet, welche Daten er im Streitfall herausgibt, ist das Machtgefälle strukturell zugunsten der Industrie verschoben. Ähnliche Asymmetrien zwischen Plattformmacht und Nutzerrechten zeigen sich auch in anderen digitalen Kontexten — etwa beim Thema britische Kinder, die Altersverifizierungen mit kreativen Methoden umgehen, was grundlegende Fragen über digitale Schutzkonzepte aufwirft.

Bitkom betont in seiner aktuellen Analyse, dass Deutschland bei der Zulassung autonomer Fahrsysteme regulatorisch eine Vorreiterrolle übernommen hat — gleichzeitig aber die technische und rechtliche Infrastruktur für die Massenanwendung noch nicht ausreichend vorbereitet sei. Es fehle vor allem an einheitlichen Standards für Blackbox-Datenspeicherung und an klaren Verfahrensregeln für den Zugriff durch Strafverfolgungsbehörden und Zivilgerichte.

Auch die öffentliche Infrastruktur selbst ist ein Faktor. Autonome Fahrzeuge sind auf verlässliche Daten aus ihrer Umgebung angewiesen — Straßenmarkierungen, Verkehrsschilder, digitale Karten. Wenn staatliche Infrastruktur nicht mit der Technologieentwicklung Schritt hält, entstehen Sicherheitslücken, für die weder Fahrer noch Hersteller eindeutig verantwortlich gemacht werden können. Investitionen in Zukunftstechnologien — wie etwa die Schwarz-Gruppe, die in das Quantencomputer-Startup Eleqtron investiert — zeigen, dass die Industrie langfristig auf tiefgreifende technologische Transformation setzt, während die Rechtssysteme hinterherhinken.

Was Verbraucher jetzt wissen müssen

Für Fahrzeughalter ist die Lage derzeit eindeutig: Wer ein Level-2-System wie Teslas Autopilot nutzt, bleibt vollumfänglich für das Fahrzeug verantwortlich — auch wenn das System aktiv ist. Das gilt rechtlich und versicherungstechnisch. Eine Entlastung durch den Hersteller gibt es nur, wenn ein nachgewiesener technischer Defekt vorliegt und dieser den Unfall verursacht hat.

Wer ein Level-3-System wie den Mercedes Drive Pilot nutzt, hat eine bessere Ausgangsposition — aber auch hier sollte man die genauen Bedingungen kennen, unter denen das System aktiv sein darf. Wird es außerhalb der zertifizierten Parameter genutzt — etwa bei zu hoher Geschwindigkeit oder auf nicht freigegebenen Strecken — fällt die Verantwortung sofort zurück an den Fahrer.

Die irreführende Produktkommunikation mancher Hersteller ist ein reales Problem. Begriffe wie „Autopilot" oder „Full Self-Driving" suggerieren eine Autonomie, die technisch nicht existiert. Verbraucher sollten sich nicht auf Marketingversprechen verlassen, sondern die Systemgrenzen in der Bedienungsanleitung und den allgemeinen Geschäftsbedingungen nachlesen — auch wenn das wenig glamourös klingt. Denn im Schadensfall wird genau das entscheiden, ob ein Anspruch durchgesetzt werden kann oder nicht. Ähnlich wie beim Thema neuen regulatorischen Entwürfen, die Verbraucher direkt betreffen, braucht es auch bei autonomen Fahrzeugen mehr staatliche Klarheit über Pflichten und Rechte — bevor Millionen weitere Fahrzeuge mit KI-Systemen auf Europas Straßen rollen.

Die Haftungsfrage beim autonomen Fahren ist keine rein akademische Debatte. Sie ist der entscheidende Gradmes