Berliner Senat beschließt neue Maßnahmen zur Verkehrswende
Koalition einigt sich auf ambitioniertes Mobilitätsprogramm für die kommenden Jahre
Der Berliner Senat hat sich auf ein weitreichendes Mobilitätsprogramm geeinigt, das die Verkehrswende in der Hauptstadt strukturell voranbringen soll. Die Koalitionspartner SPD, Grüne und Linke präsentierten am Dienstagmorgen ein Maßnahmenpaket, das in den kommenden Jahren die Mobilität der Berliner Bevölkerung grundlegend verändern soll. Das Programm kombiniert den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, die Förderung des Radverkehrs und eine schrittweise Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs im Stadtgebiet.
Laut einer Mitteilung des Senats wurden bei den Verhandlungen insbesondere die Herausforderungen einer wachsenden Bevölkerung und die damit steigende Verkehrsbelastung berücksichtigt. Besonders die östlichen und nordöstlichen Stadtteile sollen von den Investitionen profitieren, da dort die Infrastruktur für umweltfreundliche Mobilität bislang weniger dicht ausgebaut ist als in zentralen Lagen.
Kernpunkte des Mobilitätsplans
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Das Programm besteht aus mehreren ineinandergreifenden Maßnahmen, die zeitlich gestaffelt umgesetzt werden sollen. An erster Stelle steht der Ausbau des Straßenbahnnetzes, das derzeit überwiegend im Ostteil der Stadt konzentriert ist. Neue Linien sollen künftig auch westliche Stadtteile wie Charlottenburg und Spandau erschließen. Besonders bedeutsam ist die Planung einer durchgehenden Verbindung vom Nordwesten zum Südosten der Stadt, die Pendlerinnen und Pendlern eine verlässliche Alternative zum Auto bieten soll.
Ein zweiter Schwerpunkt liegt auf der Erweiterung des U-Bahn-Netzes. Das Programm sieht die Planung von bis zu fünf neuen Haltestellen in bislang schlecht angebundenen Gebieten vor – darunter nördliche Außenbezirke sowie Teile der südlichen Stadtteile, die bisher ausschließlich über Busverbindungen erreichbar sind. Ob und in welchem Umfang diese Planungen realisiert werden, hängt nach Senatsangaben maßgeblich von der Verfügbarkeit der Fördermittel ab.
Das dritte zentrale Element ist der Ausbau der Fahrradinfrastruktur. Ein stadtweites Netzwerk sicherer Radwege soll nicht nur Hauptverkehrsachsen umfassen, sondern auch Wohngebiete miteinander verknüpfen. Ergänzt werden soll dies durch ein flächendeckendes Angebot automatischer Fahrradverleihstationen in den einzelnen Kiezen, um auch Menschen ohne eigenes Fahrrad den Umstieg zu erleichtern.
Lokale Zahlen: Berlin zählt aktuell rund 3,7 Millionen Einwohnerinnen und Einwohner. Nach Senatsangaben pendeln täglich etwa 880.000 Personen mit dem privaten Auto in die Stadt oder durch sie hindurch. Das Mobilitätsprogramm zielt darauf ab, diesen Anteil mittelfristig um mindestens 15 Prozent zu senken. Das Straßenbahnnetz soll von derzeit rund 192 Kilometern auf über 220 Kilometer erweitert werden. Die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) betreiben heute bereits rund 1.500 Kilometer Schienennetz inklusive U- und S-Bahn. Die geplanten Gesamtinvestitionen belaufen sich nach aktuellem Stand auf rund 2,3 Milliarden Euro bis zum Ende des Programmzeitraums. Zum Vergleich: Der Berliner Landeshaushalt 2024 umfasst Ausgaben von knapp 35 Milliarden Euro.
Finanzierung und Umsetzungszeitplan
Die Finanzierung stellt eine erhebliche Herausforderung dar. Ein wesentlicher Teil der Mittel soll aus dem Landeshaushalt bereitgestellt werden, wobei Umschichtungen aus anderen Ressorts geplant sind. Parallel dazu strebt der Senat Fördermittel aus dem Bundeshaushalt an – konkret über Programme des Bundes zur Förderung nachhaltiger urbaner Mobilität, etwa im Rahmen des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes (GVFG).
Auch privatwirtschaftliche Instrumente sollen zur Finanzierung beitragen. Die BVG plant, mittelfristig über Anleihen am Kapitalmarkt zusätzliche Mittel einzuwerben. Darüber hinaus sollen Einnahmen aus erhöhten Parkgebühren und einer schrittweisen Anpassung der Tarifstruktur im öffentlichen Nahverkehr zur Kostendeckung beitragen. Kritiker aus der Wirtschaft weisen allerdings darauf hin, dass höhere Parkgebühren insbesondere für Gewerbetreibende in Außenbezirken eine spürbare Mehrbelastung darstellen könnten.
Ein verbindlicher Umsetzungszeitplan mit klar definierten Meilensteinen liegt bislang noch nicht öffentlich vor. Der Senat hat angekündigt, bis Ende des Jahres einen detaillierten Stufenplan vorzulegen. Experten des Deutschen Instituts für Urbanistik (Difu) betonen, dass eine realistische Zeitplanung entscheidend sei, um das Vertrauen der Bevölkerung in solche Großprojekte nicht zu verspielen.
Stimmen aus der Stadt
Die Reaktionen auf das Programm fallen erwartungsgemäß unterschiedlich aus. Berlins Regierende Bürgermeisterin Franziska Giffey (SPD) bezeichnete das Paket als „notwendigen Schritt, um Berlin zukunftsfähig zu machen". Es gehe nicht darum, das Auto zu verteufeln, sondern darum, echte Alternativen zu schaffen, die von den Menschen auch angenommen werden.
Die Verkehrssenatorin Bettina Jarasch (Grüne) betonte gegenüber der Presse: „Wir investieren in eine Stadt, in der man bequem und günstig ohne Auto leben kann – das ist soziale Gerechtigkeit und Klimaschutz in einem." Sie verwies dabei ausdrücklich auf die unterversorgten Bezirke im Nordosten, wo viele Haushalte mit niedrigen Einkommen besonders stark auf erschwingliche Mobilitätsangebote angewiesen seien.
Aus dem Berliner Abgeordnetenhaus kam hingegen auch kritische Resonanz. Der verkehrspolitische Sprecher der CDU-Fraktion, Ole Kreins, mahnte zur Vorsicht: „Wir erleben seit Jahren, wie Berliner Großprojekte in Zeitverzug und Kostensteigerungen münden. Bevor man neue Versprechen macht, sollte man die bestehenden Baustellen abarbeiten." Er verwies dabei auf den stockenden Ausbau der Radschnellwege und die seit Jahren verzögerten Straßenbahnprojekte in Pankow.
Auch aus der Berliner Wirtschaft meldet sich die Industrie- und Handelskammer (IHK) Berlin zu Wort. IHK-Hauptgeschäftsführer Jan Eder begrüßte grundsätzlich die Investitionen in den Nahverkehr, warnte aber vor übereilten Einschränkungen für den Lieferverkehr: „Gerade der Einzelhandel und das Handwerk sind auf funktionierenden Wirtschaftsverkehr angewiesen. Eine Verkehrswende, die die Versorgung der Stadt gefährdet, verfehlt ihr Ziel."
Anwohnerinnen und Anwohner in betroffenen Bezirken reagierten gemischt. In Weißensee und Marzahn-Hellersdorf, wo neue Straßenbahnverbindungen entstehen sollen, überwiegt nach ersten Berichten die Zustimmung. Aus Charlottenburg hingegen gibt es Bedenken wegen der Verkehrsführung während der Bauphase, die nach bisherigen Schätzungen mehrere Jahre dauern könnte.
Konkrete Auswirkungen für Berliner Bürgerinnen und Bürger
- Schnellere ÖPNV-Verbindungen: Neue Straßenbahnlinien und U-Bahn-Haltestellen sollen die durchschnittliche Pendelzeit in unterversorgten Bezirken spürbar verkürzen.
- Mehr Sicherheit für Radfahrende: Geschützte Radwege auf zentralen Achsen sollen das Unfallrisiko im Straßenverkehr reduzieren.
- Fahrradverleih im Kiez: Automatische Verleihstationen in jedem Kiez ermöglichen spontane Fahrten ohne eigenes Fahrrad – insbesondere auf der letzten Meile vom ÖPNV-Halt nach Hause.
- Höhere Parkgebühren: Autofahrende müssen in mehreren Bezirken mit steigenden Kosten für das Parken im öffentlichen Raum rechnen.
- Baustellenbelastung: Während der Umsetzungsphase sind Verkehrseinschränkungen auf mehreren Hauptstraßen unvermeidlich – der Senat hat angekündigt, ein Baustellenkoordinierungsprogramm aufzulegen.
- Mögliche Tarifanpassungen: Im Rahmen der Neufinanzierung des ÖPNV sind mittel- bis langfristig auch Anpassungen bei den BVG-Tarifen nicht ausgeschlossen.
Einordnung und Ausblick
Das Berliner Mobilitätsprogramm reiht sich in eine bundesweite Debatte über die Zukunft städtischer Mobilität ein. Städte wie Hamburg mit seiner Strategie zur Verkehrswende oder München mit seinem Radverkehrsausbau stehen vor ähnlichen Herausforderungen. Auch der Berliner Klimaschutzplan 2030 ist eng mit den verkehrspolitischen Zielen verknüpft, da der Verkehrssektor in der Hauptstadt für einen erheblichen Anteil der CO₂-Emissionen verantwortlich ist.
Ob das Programm wie angekündigt umgesetzt werden kann, wird nicht zuletzt von der politischen Kontinuität abhängen. Der nächste reguläre Wahltermin für das Berliner Abgeordnetenhaus fällt in den Zeitraum, in dem die ersten Maßnahmen erst anlaufen würden. Verkehrsexpertinnen und -experten betonen daher, dass eine möglichst breite politische Verankerung der Maßnahmen entscheidend sei, um Planungssicherheit über Legislaturperioden hinaus zu gewährleisten.
Für die Berliner Bevölkerung bleibt abzuwarten, wie schnell aus den angekündigten Plänen sichtbare Veränderungen im Stadtbild und im Alltag werden. Der Senat hat angekündigt, erste sichtbare Maßnahmen – darunter neue Radwegmarkierungen und die Ausschreibung der Straßenbahnplanung – noch im laufenden Jahr auf den Weg zu bringen. Die Details zum vollständigen Umsetzungsplan sollen in einer öffentlichen Anhörung im Herbst vorgestellt werden, zu der auch Bürgerinnen und Bürger Stellung nehmen können.
