Logistik nach dem Boom: Was von der E-Commerce-Welle übrig bleibt

Die Logistikbranche befindet sich in einer Phase des Umbruchs. Nach Jahren des rasanten Wachstums, angetrieben durch die Explosion des Online-Handels während der Corona-Pandemie, zeigt sich nun ein anderes Bild: Überkapazitäten in Lagerhallen und beim Personal, sinkende Margen und ein erbitterter Preiskampf unter den Anbietern. Was bleibt von dem Boom, der die deutsche Logistik jahrelang geprägt hat? Eine Branche im Wandel, die sich neu erfinden muss.

Derzeit durchlebt die Logistikbranche eine Phase der Neubewertung. Die euphorischen Jahre 2020 bis 2022, in denen E-Commerce-Unternehmen ihre Kapazitäten massiv ausgebaut haben, sind vorbei. Viele Unternehmen hatten in dieser Zeit Lagerflächen angemietet und Personal eingestellt, um die explodierende Nachfrage zu bewältigen. Doch die Realität hat sich geändert: Das Nachfragewachstum ist deutlich moderater geworden, die Inflation hat die Kaufkraft der Verbraucher geschwächt, und plötzlich stehen Logistikdienstleister mit zu viel Kapazität da. (Quelle: Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung)

Der Kollaps der überschüssigen Kapazitäten

Die Überkapazitäten sind das zentrale Problem, mit dem sich die Logistikbranche aktuell konfrontiert sieht. Während der Hochphase des E-Commerce-Booms – befeuert durch Lockdowns und die massive Verschiebung des Konsums ins Internet – haben Unternehmen wie Amazon, DHL, DPD und viele kleinere Logistikdienstleister ihre Infrastruktur stark ausgebaut. Neue Verteilzentren entstanden im Schnelltempo, Flottengrößen wurden vervielfacht, und Zehntausende von Mitarbeitern wurden eingestellt.

Diese Investitionen waren aus damaliger Perspektive rational. Die Prognosen sagten anhaltende Wachstumsraten von zehn bis fünfzehn Prozent pro Jahr voraus. Doch die Realität war eine andere: Das Wachstum verlangsamte sich deutlich. Aktuell liegt das Wachstum des E-Commerce-Segments nur noch bei zwei bis vier Prozent jährlich, teilweise sogar darunter. (Quelle: Statistisches Bundesamt) Das bedeutet konkret: Kapazitäten, die für deutlich höhere Volumina gebaut wurden, müssen nun einen spürbar geschrumpften Markt bedienen.

Für die Betreiber dieser Lagerhallen bedeutet das massive finanzielle Belastungen. Fixkosten – allen voran Miete, Energie und Personal – laufen weiter, unabhängig davon, ob die Flächen genutzt werden oder leer stehen. Einige große Logistikzentren sind aktuell nur noch zu 60 bis 70 Prozent ausgelastet – ein deutliches Minus gegenüber den wirtschaftlich sinnvollen 85 bis 95 Prozent. (Quelle: Bundesbank) Das führt zu einer Spirale sinkender Preise und Margen, in der alle Beteiligten unter Druck geraten.

Die Lagerhallen-Krise: Wem nutzt die Überkapazität?

Auf den ersten Blick könnte man denken: Überkapazität senkt Preise, also profitieren Kunden und kleinere E-Commerce-Unternehmen von niedrigeren Logistikkosten. Die Realität ist komplexer. Die Überkapazität führt derzeit zu einem destruktiven Preiskampf, in dem nicht mehr die effizientesten Unternehmen überleben, sondern jene mit den tiefsten Taschen. Das begünstigt große, diversifizierte Konzerne wie Deutsche Post DHL und Kühne+Nagel, die Verluste in einem Segment durch Gewinne in anderen kompensieren können.

Für spezialisierte Logistiker und Mittelständler wird es aktuell eng. Transportangebote für Standardrelationen notieren laut Branchenberichten deutlich unter dem Niveau von 2021 – doch die Kostenstruktur ist kaum gesunken. Treibstoff, Maut und Personalkosten bleiben hoch, der regulatorische Druck steigt eher noch. Das führt zu der Frage: Wer zieht sich zurück? Wer konsolidiert? Wer überlebt diese Phase?

Konsolidierungswelle: Das große Sterben der Mittelständler

Die Antwort liegt im Wort selbst: Konsolidierung. Überall in der Branche deutet sich ein Prozess an, der bereits aus anderen Industrien bekannt ist – das Überleben der Großen, das Verschwinden der Kleinen. Die M&A-Aktivitäten in der Logistik sind zwar nicht auf Rekordniveau, aber die Pipeline ist voll mit geplanten Übernahmen und Fusionen. (Quelle: Bundesverband Spedition und Logistik)

Ein aktuelles Beispiel aus der Transportbranche zeigt, wie schwierig die Bedingungen für spezialisierte Anbieter geworden sind. Mehrere mittelständische Logistikunternehmen haben ihre Aktivitäten in bestimmten Segmenten reduziert oder ganz eingestellt. Das ist nicht überraschend: In einem Umfeld mit Überkapazitäten und fallenden Preisen braucht es entweder extreme Effizienz oder eine kritische Masse, um langfristig bestehen zu können. Beides besitzen Mittelständler selten in ausreichendem Maß.

Die Konsolidierung hat auch eine geografische Dimension. Besonders in strukturschwachen Regionen, wo während des Booms auf der grünen Wiese neue Logistikparks entstanden, drohen nun Leerstände – mit entsprechenden Folgen für Kommunalhaushalte und den regionalen Arbeitsmarkt. Lokale Bürgermeister, die einst stolz neue Verteilzentren eingeweiht haben, stehen heute vor schwierigen Gesprächen mit Investoren und Betreibern.

Automatisierung: Der Ausweg oder die nächste Falle?

Viele Unternehmen setzen auf Automatisierung als Antwort auf den Kostendruck. Roboter in Lagerhallen, KI-gestützte Routenoptimierung, vollautomatische Sortiersysteme – die Technologie ist vorhanden und wird zunehmend erschwinglich. Die Logik dahinter ist bestechend: Wer weniger Personal benötigt, senkt seine variablen Kosten und kann auch bei niedrigeren Preisen noch Margen erzielen.

Doch die Rechnung hat Tücken. Automatisierung erfordert hohe Anfangsinvestitionen, die sich nur bei ausreichender Auslastung amortisieren. In einem Markt mit Überkapazitäten und unsicherer Nachfrage ist die Investitionsbereitschaft begrenzt – und die Finanzierungsbedingungen sind angesichts des gestiegenen Zinsniveaus deutlich restriktiver als noch vor drei Jahren. Wer jetzt massiv investiert, wettet auf eine Erholung der Nachfrage, die nicht garantiert ist.

Gleichzeitig gibt es eine soziale Komponente, die in der öffentlichen Debatte zunehmend Gewicht bekommt. Der Abbau von Logistikarbeitsplätzen – häufig solide Arbeitsplätze für Geringqualifizierte in strukturschwachen Regionen – trifft Menschen hart. Gewerkschaften wie ver.di haben signalisiert, dass sie Automatisierungsprozesse ohne begleitende Sozialpläne nicht widerstandslos hinnehmen werden.

Nachhaltigkeitsdruck: Regulierung als Wachstumsbremse und Innovationsmotor

Ein weiterer Faktor, der die Branche unter Druck setzt, ist der wachsende Nachhaltigkeitsdruck – sowohl durch Regulierung als auch durch veränderte Kundenanforderungen. Die EU-Taxonomie, das Lieferkettensorgfaltspflichtengesetz und verschärfte CO₂-Vorgaben für den Schwerlastverkehr erhöhen die Compliance-Kosten für alle Marktteilnehmer. Gleichzeitig verlangen immer mehr Auftraggeber transparente Emissionsberichte und CO₂-neutrale Lieferketten.

Für finanzstarke Großkonzerne ist das eine Chance: Sie können in Elektro-Lkw, grüne Lagerhallen und klimaneutrale Transportlösungen investieren und diese als Differenzierungsmerkmal vermarkten. Für kleine und mittlere Logistiker ist die Regulierungslast hingegen oft schlicht erdrückend. Der bürokratische Aufwand allein – Berichtspflichten, Zertifizierungen, Audits – bindet Ressourcen, die anderswo fehlen.

Dennoch: Langfristig wird Nachhaltigkeit zum Wettbewerbsvorteil. Handelsunternehmen, die ihre Lieferketten dekarbonisieren müssen, werden zunehmend nur noch mit Logistikpartnern arbeiten, die entsprechende Nachweise erbringen können. Wer jetzt nicht investiert, riskiert, in einigen Jahren aus dem Markt gedrängt zu werden – nicht durch den Preiskampf, sondern durch regulatorische Anforderungen.

E-Commerce bleibt – aber strukturell verändert

Es wäre falsch zu schlussfolgern, dass der E-Commerce-Boom für die Logistik nur negative Spuren hinterlassen hat. Das Gegenteil ist der Fall: Der Online-Handel ist dauerhaft auf einem höheren Niveau als vor der Pandemie. Die Frage ist nicht, ob E-Commerce relevant bleibt, sondern wie das Wachstum der nächsten Jahre aussieht – und wer davon profitiert.

Strukturell verschieben sich die Anforderungen. Same-Day-Delivery und Next-Day-Delivery, einst Alleinstellungsmerkmal weniger Anbieter, werden zum Standard. Das erfordert eine dichtere, dezentralere Lagerinfrastruktur in Stadtnähe – sogenannte Urban Fulfillment Center. Gleichzeitig wächst der Anteil grenzüberschreitender E-Commerce-Transaktionen, was komplexe Zoll- und Steuerprozesse nach sich zieht und international aufgestellte Logistikdienstleister bevorzugt.

Die Retourenlogistik ist ein weiteres Wachstumsfeld, das oft übersehen wird. Im deutschen Online-Handel liegt die Retourenquote in bestimmten Segmenten wie Mode weiterhin bei 40 bis 50 Prozent. (Quelle: Handelsverband Deutschland) Die effiziente Bearbeitung, Prüfung und Wiedereinlagerung von Rücksendungen ist logistisch anspruchsvoll und kostenintensiv – aber auch ein Bereich, in dem sich spezialisierte Anbieter erfolgreich positionieren können.

Ausblick: Wer die Krise übersteht, geht gestärkt heraus

Die Logistikbranche steht vor einer schmerzhaften, aber notwendigen Bereinigung. Die Überkapazitäten werden schrittweise abgebaut – durch Insolvenzen, Fusionen und die schlichte Entscheidung einzelner Akteure, sich aus bestimmten Segmenten zurückzuziehen. Dieser Prozess wird noch einige Jahre dauern und weitere Arbeitsplatzverluste mit sich bringen.

Wer diese Phase übersteht, wird in einer strukturell gesünderen Branche operieren: mit realistischeren Margen, moderner Infrastruktur und einem klaren Fokus auf Effizienz und Nachhaltigkeit. Die Gewinner sind voraussichtlich jene Unternehmen, die heute in Automatisierung und grüne Technologien investieren, gleichzeitig ihre Kostenstruktur konsequent verschlanken und sich auf profitable Nischen konzentrieren, anstatt alles für alle zu sein.

Für die deutsche Wirtschaft insgesamt ist eine leistungsfähige Logistikbranche keine Nebensache. Als eine der größten Volkswirtschaften der Welt mit hochkomplexen Lieferketten in der Industrie ist Deutschland auf zuverlässige, effiziente und wettbewerbsfähige Logistikdienstleistungen angewiesen. Der aktuelle Schmerz der Branche ist also letztlich auch ein Signal an die Politik: Rahmenbedingungen, Infrastruktur und Regulierung müssen so gestaltet sein, dass die Konsolidierung nicht zur Deindustrialisierung wird.