Lufthansa und die Staatshilfen: Wie der Konzern die Krise

Die Lufthansa stand im Frühjahr 2020 vor dem wirtschaftlichen Kollaps. Die Corona-Pandemie hatte den internationalen Flugverkehr nahezu vollständig zum Erliegen gebracht, Buchungen brachen weg, und die Liquidität des einstigen Flaggschiffs der deutschen Luftfahrt schwand täglich. Was folgte, war eine der größten Unternehmensrettungen in der Geschichte der Bundesrepublik: Das Neun-Milliarden-Euro-Rettungspaket des deutschen Staates sollte Lufthansa vor dem Bankrott bewahren. Ein Jahr später, im Spätsommer 2021, konnte der Konzern bereits erste Schulden zurückzahlen. Die Geschichte dieser Rettung ist eine Geschichte über Marktversagen, staatliche Intervention und die Frage, wie viel Geld ein Land für den Erhalt einer Airline ausgeben sollte.

Der Aufsichtsrat der Lufthansa beschloss am 25. Mai 2020 die Annahme des Staatshilfepakets in Höhe von 9,0 Milliarden Euro. Dieses Paket setzte sich aus mehreren Komponenten zusammen: 3,0 Milliarden Euro an direktem Eigenkapital, 3,0 Milliarden Euro an stillen Beteiligungen sowie weitere 3,0 Milliarden Euro als Liquiditätshilfen durch Kreditvergabe der staatlichen KfW-Bankengruppe. Der Staat wurde damit zum Großaktionär der Lufthansa AG – eine Rolle, die das Unternehmen und die Bundesregierung gleichermaßen als temporär definierten. Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier versicherte seinerzeit, dass die Regierung kein Interesse an einer Dauerbeteiligung habe: Es gehe einzig um die Überbrückung einer akuten Krise.

Die Eskalation einer Branchenkrise

Um die Dramatik dieser Situation zu verstehen, muss man sich die Ausgangslage vor Augen führen. Die Lufthansa war 2019 noch ein solider, wenn auch nicht überragend profitabler Konzern gewesen. Der Umsatz belief sich auf etwa 36,2 Milliarden Euro, der operative Gewinn auf knapp 3,1 Milliarden Euro. Das Unternehmen beschäftigte weltweit rund 135.000 Menschen und war damit einer der größten Arbeitgeber in Deutschland und Europa. Die Marktkapitalisierung betrug vor der Pandemie etwa 6,5 bis 7,0 Milliarden Euro – solide, aber keineswegs üppig für einen Konzern dieser Größenordnung.

Dann kam der März 2020. Die Bundesrepublik verhängte einen Lockdown, europäische Länder folgten, und internationale Reisebeschränkungen wurden zur neuen Normalität. Die Auslastung der Flugzeuge fiel innerhalb weniger Wochen um über 80 Prozent. Die Lufthansa, wie alle großen Fluggesellschaften, konnte ihre Kostenstruktur nicht schnell genug anpassen. Fixkosten für Flugzeugflotten, Personal und Flughafengebühren liefen weiter, während die Einnahmen zusammenbrachen. Monatliche Liquiditätsverluste von etwa 500 bis 800 Millionen Euro wurden intern prognostiziert – eine Größenordnung, die selbst einen gut kapitalisierten Konzern binnen Monaten in die Insolvenz treiben kann.

Was folgte, war eine intensive Verhandlungsrunde zwischen der Lufthansa-Führung, der Bundesregierung und der EU-Kommission. Die Brüsseler Behörde musste dem Paket zustimmen, da es die EU-Beihilfevorschriften berührte. Die Verhandlungen zogen sich über Wochen hin und verliefen alles andere als reibungslos. Zeitweise drohte Lufthansa-Chef Carsten Spohr damit, die Hilfen platzen zu lassen, sollten die Auflagen zu restriktiv ausfallen. Am Ende einigte man sich auf ein Paket, das das Unternehmen rettete – aber zu einem Preis, der weit über bloße Liquiditätshilfen hinausging.

Die Bedingungen der Staatshilfe

EU-Auflagen und Marktschutzmaßnahmen

Die EU-Kommission unter Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager war nicht bereit, das Rettungspaket ohne weitreichende Gegenleistungen durchzuwinken. Die Brüsseler Behörde verhandelte strikte Bedingungen aus, die den Wettbewerb im europäischen Luftverkehrsmarkt schützen sollten. Lufthansa musste sich verpflichten, bis zu 24 Start- und Landerechte – sogenannte Slots – an den Flughäfen München und Frankfurt abzugeben. Dies sollte verhindern, dass das marktdominante Unternehmen seine Stellung weiter ausbauen konnte, während es mit Steuergeldern gestützt wurde. Die Slots sollten Wettbewerbern zur Verfügung gestellt werden, um neue Verbindungen zu ermöglichen und den Preisdruck aufrechtzuerhalten.

Zusätzlich wurde festgelegt, dass Lufthansa bis zum 31. Dezember 2023 keine Dividenden ausschütten durfte – ein direkter Schutz für die Steuerzahler. Auch Boni für Führungskräfte wurden für die Dauer der Staatsbeteiligung begrenzt. Diese Maßnahmen waren bei Investoren und Teilen des Managements unpopulär, sicherten aber ab, dass öffentliche Gelder nicht unmittelbar in die Taschen von Aktionären oder Topmanagern flossen. Der wirtschaftspolitische Grundsatz lautete: Wer staatliche Hilfe annimmt, gibt vorübergehend unternehmerische Freiheiten ab.

Kritiker sahen in den Slot-Auflagen allerdings eine zu milde Bedingung. Die Slots wurden zunächst nicht vollständig genutzt, da auch Wettbewerber in der Pandemie kaum expandieren konnten. Ryanair-Chef Michael O'Leary etwa bezeichnete das Rettungspaket öffentlich als wettbewerbsverzerrende Subvention, die Billigairlines strukturell benachteilige. Eine Klage vor dem Europäischen Gericht scheiterte jedoch – die Richter bestätigten 2021 die Rechtmäßigkeit der Kommissionsentscheidung im Grundsatz.

Die stille Beteiligung als Instrument der Krisenpolitik

Besonders bemerkenswert war die Konstruktion der stillen Beteiligungen in Höhe von 3,0 Milliarden Euro. Der Bund beteiligte sich dabei nicht als klassischer Aktionär mit Stimmrechten, sondern als stiller Gesellschafter mit einer vereinbarten Verzinsung. Diese Struktur ermöglichte es der Bundesregierung, Einfluss zu wahren, ohne formal in das operative Geschäft einzugreifen. Gleichzeitig war die Verzinsung so gestaltet, dass sie für Lufthansa mit fortschreitender Zeit teurer wurde – ein bewusster Anreiz, die Hilfen so schnell wie möglich zurückzuzahlen.

Ökonomen bewerteten diesen Mechanismus überwiegend positiv. Anders als bei klassischen Kapitalspritzen ohne Rückzahlungsdruck schuf die Konstruktion einen marktwirtschaftlichen Anreiz zur Selbstrettung. Die Lufthansa hatte damit ein finanzielles Interesse daran, ihre Erholung zu beschleunigen – nicht nur aus Reputationsgründen, sondern auch aus handfesten Kostengründen.

Die Rückzahlungsmodalitäten 2021

Bereits im Sommer 2021 deutete sich ab, dass die Lufthansa schneller als erwartet zur Profitabilität zurückkehren würde. Der Grund lag in der einsetzenden Sommersaison und dem aufgestauten Reisebedarf der Europäer nach dem Impffortschritt. Die Buchungszahlen stiegen deutlich an, insbesondere auf innerdeutschen und innereuropäischen Strecken. Langstrecken erholten sich langsamer, doch die Gesamtentwicklung übertraf die internen Prognosen. Lufthansa-Chef Carsten Spohr kündigte an, erste Rückzahlungen leisten zu wollen – früher als vertraglich notwendig.

Im September 2021 zahlte die Lufthansa rund 1,0 Milliarde Euro an den Stabilisierungsfonds des Bundes zurück. Es folgten weitere Tranchen. Der Bund begann parallel, seine direkte Aktienbeteiligung über den Kapitalmarkt abzubauen – schrittweise und ohne Kursturbulenzen zu erzeugen. Bis Ende 2021 hatte die Bundesregierung ihren Anteil bereits deutlich reduziert. Im Jahr 2022 veräußerte der Wirtschaftsstabilisierungsfonds (WSF) die verbliebenen Aktien vollständig. Der Staat hatte damit nicht nur sein eingesetztes Kapital zurückerhalten, sondern aufgrund der Kursgewinne beim Verkauf der Aktien sogar einen Gewinn erzielt – nach Angaben des Bundesfinanzministeriums in einer Größenordnung von mehreren hundert Millionen Euro.

Lehren aus der Lufthansa-Rettung

Die Rettung der Lufthansa ist aus mehreren Gründen ein Lehrstück staatlicher Wirtschaftspolitik. Erstens zeigt sie, dass schnelles Handeln in einer Liquiditätskrise entscheidend ist. Wäre die Entscheidung über das Paket um weitere Monate verzögert worden, hätte Lufthansa möglicherweise Insolvenz anmelden müssen – mit deutlich weitreichenderen Folgen für den deutschen Arbeitsmarkt und die Zuliefererbranche. Zweitens belegt der Fall, dass staatliche Beteiligungen nicht zwangsläufig ineffizient sein müssen, wenn sie zeitlich befristet und mit klaren Ausstiegsszenarien versehen werden.

Drittens – und das ist die unbequeme Seite der Geschichte – bleibt die Frage, ob der Steuerzahler wirklich der richtige Garant für eine Airline sein sollte, die in den Jahren vor der Pandemie Milliardengewinne gemacht, aber keine ausreichenden Rücklagen für Krisenzeiten gebildet hatte. Kritiker aus dem wirtschaftsliberalen Lager argumentierten damals wie heute, dass eine geordnete Insolvenz mit anschließender Restrukturierung langfristig effizienter gewesen wäre. Die Gegenposition: Ein unkontrollierter Zusammenbruch der Lufthansa hätte Hunderttausende Arbeitsplätze direkt und indirekt gefährdet und die Systemrelevanz des Unternehmens für die deutsche Exportwirtschaft untergraben.

Die Wahrheit liegt, wie so oft, irgendwo dazwischen. Die Staatshilfe war teuer, politisch riskant und ordnungspolitisch angreifbar. Doch sie hat funktioniert – und der Steuerzahler hat am Ende kein Geld verloren. Das allein ist in der Geschichte staatlicher Unternehmensrettungen keine Selbstverständlichkeit.

Ausblick: Lufthansa nach der Staatszeit

Mit dem vollständigen Rückzug des Bundes aus der Lufthansa-Aktionärsstruktur im Jahr 2022 endete ein außergewöhnliches Kapitel der deutschen Wirtschaftsgeschichte. Der Konzern steht heute wieder als vollständig privates Unternehmen am Markt. Die Erholung der Luftfahrtbranche setzt sich fort, wenngleich strukturelle Herausforderungen – steigende Kerosinpreise, CO₂-Bepreisung, Personalengpässe – das Geschäft komplizierter machen als vor der Pandemie.

Was bleibt, ist die Erkenntnis, dass staatliche Krisenintervention dann am effektivsten ist, wenn sie klare Regeln, zeitliche Begrenzung und marktwirtschaftliche Anreize kombiniert. Die Lufthansa-Rettung war kein Freifahrtschein, sondern ein unter Druck ausgehandelter Kompromiss – unbequem für alle Beteiligten, aber letztlich erfolgreich.