Ärger mit E-Scootern: „Hat denen jemand ins Gehirn geschissen?“

Die Frage eines Fußgängers aus Berlin-Kreuzberg kursiert derzeit in sozialen Medien – und sie bündelt eine Frustration, die in vielen deutschen Städten wächst: „Hat denen jemand ins Gehirn geschissen?" Das Thema E-Scooter polarisiert wie kaum ein anderes im urbanen Raum. Während Mobilitätsunternehmen die elektrischen Tretroller als Innovation für die letzte Meile preisen, kämpfen Kommunen, Ärzte und Fußgänger gegen ein Chaos an, das längst zum politischen Problem geworden ist. Der Bundestag hat sich bislang kaum mit der Materie befasst – ein Versäumnis, das immer lauter kritisiert wird.

Die Bilanz: Unfälle, Ärger und ein reales Sicherheitsproblem mit E-Scootern

Die Zahlen sind besorgniserregend. Notaufnahmen in deutschen Großstädten melden steigende Verletzungszahlen im Zusammenhang mit E-Scootern. Besonders betroffen sind Fußgänger, die von fahrenden Nutzern erfasst werden, sowie Fahrer selbst, die häufig ohne Helm unterwegs sind. Laut Statistischem Bundesamt stieg die Zahl der polizeilich erfassten E-Scooter-Unfälle zwischen 2020 und 2022 von rund 2.000 auf über 8.000 – ein Anstieg, der mit der wachsenden Flotte korreliert, aber auch auf strukturelle Sicherheitsprobleme hinweist. Kopfverletzungen, Knochenbrüche und Platzwunden dominieren die Meldungen der Unfallchirurgen.

Doch das ist nur eine Seite der Medaille. Die andere betrifft den öffentlichen Raum. Gehwege in Berlin, Hamburg, München und Köln gleichen an manchen Stellen regelrechten Scooter-Lagerflächen. Wahllos abgestellte Roller versperren Zugänge, behindern Rollstuhlfahrer und Menschen mit Sehbehinderung. Die Sharing-Anbieter kümmern sich oft nicht ausreichend um geordnetes Abstellen. Für die Kommunen entstand damit ein Haftungsproblem, das politisch noch nicht gelöst ist: Wer haftet für einen Schaden, den ein herrenloser E-Scooter auf dem Gehweg verursacht? Die Frage nach der Halterhaftung bei Fahrzeugen im öffentlichen Raum wird für Städte und Bürger gleichermaßen drängender.

Besonders problematisch ist die Nutzung bei Alkoholkonsum oder in Gruppen. Videoaufnahmen aus deutschen Innenstädten zeigen regelmäßig Szenen, in denen mehrere Personen auf einem Roller fahren oder Fußgängerzonen in Schlangenlinien durchquert werden. Die Polizeibehörden sind personell nicht in der Lage, flächendeckend gegen solche Verstöße vorzugehen. Das Ergebnis ist ein Regelungsvakuum, das das Sicherheitsgefühl im städtischen Raum spürbar belastet. Wer seine Rechte als Fußgänger im Straßenverkehr kennt, weiß: Der Schutz vor E-Scootern auf Gehwegen ist gesetzlich kaum abgesichert.

Umwelt statt Innovation: Die unbequeme Wahrheit über das Geschäftsmodell

Ein zentraler Kritikpunkt in der E-Scooter-Debatte ist die Umweltbilanz. Während die Branche grüne Mobilität propagiert, zeichnen unabhängige Studien ein differenzierteres Bild. Ein Großteil der Sharing-Roller wird täglich mit Transportfahrzeugen eingesammelt, aufgeladen und neu verteilt – ein logistischer Aufwand mit erheblichem Energieverbrauch. Hinzu kommt: Die durchschnittliche Lebensdauer eines gewerblich genutzten E-Scooters liegt laut einer Studie des Fraunhofer-Instituts bei etwa zwei bis vier Jahren für neuere Modelle, bei früheren Generationen teils deutlich darunter. Nach dem Ende der Nutzungsdauer entstehen erhebliche Entsorgungsprobleme, da Lithium-Akkus nicht ohne Weiteres recycelt werden können.

Ökobilanzen zeigen, dass ein Sharing-E-Scooter zwischen 50 und 80 Nutzungszyklen benötigt, um die CO₂-Emissionen seiner Herstellung zu kompensieren. Bei realen Nutzungsquoten – die je nach Standort und Saison stark schwanken – wird diese Schwelle keineswegs immer erreicht. Was bleibt, ist eine Nachhaltigkeitserzählung, die den Anbietern nützt, aber einer kritischen Prüfung oft nicht standhält.

Dabei existieren etablierte Alternativen: Kommunale Leihfahrradsysteme sind flächendeckend eingeführt, effizienter und sicherheitstechnisch erprobt. Fußverkehr und öffentliche Verkehrsmittel sind in deutschen Städten bereits vorhanden und könnten durch gezielte Investitionen gestärkt werden. Stattdessen subventionieren Kommunen durch Duldung und fehlende Regulierung ein Geschäftsmodell, das primär den Anbietern zugutekommt. Wer wissen möchte, wie andere Städte mit dem Ausbau nachhaltiger Mikromobilität in Europa umgehen, findet dort konkrete Gegenbeispiele.

Die Regulierungsfalle: Warum der Staat beim E-Scooter zaghaft bleibt

Im Bundestag herrscht eine auffällige Stille. Das E-Scooter-Thema war bislang nicht Gegenstand einer substanziellen parlamentarischen Debatte. Die Elektrokleinstfahrzeugeverordnung (eKFV) wurde 2019 eingeführt und regelt vor allem technische Zulassungsstandards – Parkordnung, Unfallverantwortung und Sanktionsmechanismen blieben weitgehend ausgeklammert. Die kommunale Ebene ist mit der Folgeregulierung überfordert. Berlin hat Parkverbotszonen eingeführt, andere Städte reagieren verzögert oder beschließen Maßnahmen, die vor Verwaltungsgerichten scheitern.

Lobbyisten der Sharing-Unternehmen sind in der Bundeshauptstadt präsent und argumentieren mit Verkehrswende, Innovation und Wirtschaftsförderung. Das verfängt. Verkehrspolitiker aller Parteien gestehen intern ein, dass das System aus dem Ruder gelaufen ist – öffentlich fehlt der politische Wille zur Korrektur. Solange kein einheitliches Bundesrahmengesetz mit verbindlichen Stellplatzzonen, Anbieterpflichten und spürbaren Sanktionen entsteht, werden Kommunen weiter im Flickenteppich aus Einzellösungen versinken. Die Frustration auf den Gehwegen wird derweil lauter – und das Zitat aus Kreuzberg klingt weniger nach Provokation als nach einem überfälligen Weckruf an die Politik.