Schifffahrt: Reedereien setzen trotz Irankrieg auf fossile Brennstoffe

Die Schifffahrtsindustrie steht an einem Wendepunkt. Während die eskalierenden Spannungen an der Straße von Hormus die Verwundbarkeit der globalen Lieferketten eindrucksvoll demonstriert haben, geben aktuelle Umfragedaten ein überraschendes Bild ab: Viele der weltweit größten Reedereien planen, ihre Flotten weiterhin mit fossilen Brennstoffen zu betreiben oder setzen sogar auf Kernenergie als Antriebsalternative. Dies steht in deutlichem Kontrast zu den Klimaverpflichtungen, die der Sektor eingegangen ist.

Krise in der Straße von Hormus: Ein Weckruf für die Branche

Die jüngsten Zwischenfälle in der Straße von Hormus haben die Fragilität des globalen Schifffahrtssystems offengelegt. Etwa ein Drittel des weltweit seaborne Ölverkehrs passiert diese strategisch wichtige Meerenge, durch die täglich Hunderte von Schiffen fahren. Als die politischen Spannungen im Iran zuspitzten und einzelne Schiffe angegriffen oder beschlagnahmt wurden, reagierten die Märkte unmittelbar: Versicherungsprämien schnellten in die Höhe, Reedereien wichen auf teurere Umfahrungsrouten aus, und die Kosten für die globale Logistik stiegen erheblich.

Für Unternehmen wie Maersk, MSC und andere Branchenriesen bedeutete dies zusätzliche Belastungen bei bereits angespannten Margen. Die Krise hätte eigentlich ein Katalysator sein können für eine beschleunigte Energiewende hin zu weniger risikobehafteten, erneuerbaren Energieträgern. Doch die Realität sieht anders aus.

Umfrage zeigt: Reedereien vertrauen weiterhin auf Öl

Eine aktuelle Branchenumfrage unter den 50 größten internationalen Reedereien offenbart ein beunruhigendes Muster: Etwa 67 Prozent der befragten Unternehmen planen, ihre Flottenmodernisierung primär mit schwerem Heizöl (Heavy Fuel Oil, HFO) oder Marine Diesel Oil (MDO) durchzuführen. Ein weiteres überraschendes Ergebnis: 23 Prozent der Reedereien äußern konkretes Interesse an Atom-Antrieben für große Containerschiffe und Tanker, eine Technologie, die bislang nur die Militärmarine nutzt.

Die Gründe für diese Haltung sind vielfältig. Zum einen sind fossile Brennstoffe nach wie vor wirtschaftlich die attraktivste Option. Die Infrastruktur weltweit ist auf Ölprodukte ausgerichtet, die Versorgungsketten sind etabliert, und die Betriebskosten sind – trotz Volatilität – kalkulierbar. Alternative Antriebe wie Flüssiggas (LNG), Methanol oder Wasserstoff erfordern massive Investitionen in neue Schiffe und Hafeninfrastruktur, deren Return on Investment sich erst mittelfristig zeigt.

Die Tabelle veranschaulicht das Spannungsverhältnis zwischen wirtschaftlichen Interessen und Klimaverpflichtungen. Während Atomkraftantriebe die höchsten CO2-Einsparungen versprechen, erfordern sie auch die erheblichsten Investitionen und sind regulatorisch noch nicht geklärt.

Warum setzen Reedereien auf Atomkraft?

Die Überlegungen einiger Branchenteilnehmer zu Nuklearantrieben mögen auf den ersten Blick überraschen, doch es gibt handfeste Gründe dafür. Ein moderner Atomreaktor könnte ein Großcontainerschiff über 30 Jahre oder länger mit Energie versorgen, ohne dass Brennstoff nachgetankt werden muss – abgesehen von den Reaktorwechseln nach etwa zehn Jahren. Dies würde die Betriebskosten senken und die Schiffe unabhängiger von Ölmarktvolatilität machen.

Allerdings sind die Hürden erheblich: Die internationale Maritime Organization (IMO) hat keine Richtlinien für private Handelsschiffe mit Kernkraft. Es müssten internationale Sicherheitsstandards entwickelt werden, Versicherungsfragen geklärt, und die öffentliche Akzeptanz für Atomtransporter auf den Ozeanen geschaffen werden. Die wenigen Reedereien, die diesen Weg ernsthaft erwägen, investieren derzeit in Konsortien mit Nukleartechnik-Unternehmen, um Machbarkeitsstudien durchzuführen.

Die Bedeutung von LNG als Übergangslösung

Während fossile Brennstoffe und Atomkraft die polarisierenden Optionen sind, positioniert sich Liquefied Natural Gas (LNG) als pragmatische Zwischenlösung. Der Anteil der Reedereien, die auf LNG setzen, wächst, allerdings nicht so schnell wie von Klimaaktivisten erhofft. LNG ist sauberer als Schweröl, benötigt aber bereits eine etablierte Versorgungsinfrastruktur in den Häfen und reduziert CO2-Emissionen „nur" um etwa 25 Prozent gegenüber Heizöl.

Ein Problem ist die Methanschlupf-Problematik: Bei unsachgemäßem Umgang kann der Treibstoff während des Transports oder bei der Verbrennung entweichen und trägt dann mit enormem Treibhauspotenzial zur Klimaerwärmung bei. Daher wird LNG von vielen Experten als Übergangstechnologie betrachtet, nicht als Endzweck der Energiewende im Seeverkehr.

Gewinner und Verlierer der neuen Strategie

Die Pläne der Reedereien, weiterhin auf fossile und nukleare Energie zu setzen, haben unterschiedliche Auswirkungen auf verschiedene Stakeholder-Gruppen.

Profiteure der aktuellen Ausrichtung

Petrochemische und Ölunternehmen werden profitieren, zumindest kurzfristig. Konzerne wie Saudi Aramco, Shell und BP können mit stabiler Nachfrage aus dem Schifffahrtssektor rechnen. Auch Reedereien selbst behalten ihre Gewinnmargen durch die Nutzung günstiger bestehender Infrastruktur.

Unternehmen, die in Atomtechnik investieren, könnten mittelfristig zu neuen Akteuren in der maritimen Energieversorgung werden. Firmen wie Rolls-Royce, die bereits Kernkraft-Module für Schiffe entwickeln, sehen darin ein Zukunftssegment. Deutsche Industriekonzerne wie Siemens erkunden ebenfalls diese Chancen.

Verlierer und Risiken

Länder und Regionen, die auf erneuerbare Energien in der Schifffahrt setzen wollten, erleben einen Rückschlag. Portugal, Skandinavien und die Niederlande haben massiv in Wasserstoff- und grüne Brennstoff-Infrastruktur investiert, finden aber nur zögerliche Abnehmer unter den Reedereien. Der europäische Green Deal könnte unter Druck geraten, wenn die internationale Schifffahrt sich diesem nicht anschließt.

Besonders kritisch ist die Situation für Klimaziele: Der Schifffahrtssektor ist für etwa 3 Prozent der globalen CO2-Emissionen verantwortlich. Wenn dieser Sektor nicht dekarbonisiert wird, können die internationalen Klimaverpflichtungen des Pariser Abkommens nicht erreicht werden. Kleine Island-Staaten und Küstenländer, die von Meeresspiegelanstieg bedroht sind, werden zu den großen Verlierern.

Regulatorischer Druck und das IMO-Paradoxon

Die Internationale Seeschifffahrts-Organisation (IMO) hat sich zum Ziel gesetzt, die Emissionen der Schifffahrt bis 2050 um mindestens 50 Prozent zu reduzieren. Parallel gibt es ehrgeizigere Ziele für 2030 und 2040. Doch die Umfrage-Realität zeigt ein Implementierungs-Defizit: Die Reedereien reden vom Klimaschutz, investieren aber nicht entsprechend.

Ein Teil des Problems liegt in der wirtschaftlichen Unsicherheit. Die Pandemie, die Suez-Kanal-Blockade und jetzt die Hormus-Krise haben die Branche fragmentiert und vorsichtig gemacht. Große Investitionen in unerprobte Technologien sind risikobehaftet. Hinzu kommt: Längerfristige Regularien für LNG oder andere Alternativen sind oft noch nicht klar definiert, was Investitionen erschwert.

Gesamtwirtschaftliche Implikationen

Die Entscheidung der Reedereien hat gesamtwirtschaftliche Konsequenzen. Ein Blick auf verwandte Branchen zeigt das Muster: Während Logistiker setzen auf E-Mobilität – trotz Unsicherheiten rechnet sich der Umstieg, hinken Reedereien hinterher. Das ist paradox, denn die Schifffahrt hätte größere Effizienzgewinne durch Modernisierung.

Ein weiterer Kontext: DAX auf Rekordhoch: Deutsche Aktien boomen trotz Rezession – und deutsche Industrieunternehmen sind eng mit der Schifffahrt verflochten. Energiekonzerne, Maschinenbauer und Logistik-Dienstleister haben direktes Interesse an der Entwicklung des Sektors.

Interessanterweise funktioniert der Arbeitsmarkt in der Branche relativ resilient. Arbeitslosigkeit sinkt: Jobmarkt trotzt Konjunkturflaute – auch im Schifffahrts- und Logistiksektor sind Fachkräfte gefragter als je zuvor, obwohl die Zukunft energietechnisch unsicher ist.

Ausblick: Wird sich die Branche doch noch umbesinnen?

Experten sind sich uneins. Optimisten argumentieren, dass die nächsten fünf Jahre entscheidend sein werden. Sobald erste LNG-Schiffe ihre Rentabilität beweisen, könnten Nachahmer folgen. Pessimisten hingegen warnen, dass die Branche an den älteren, profitableren Technologien festhalten wird, solange keine harten regulatorischen Grenzen gezogen werden.

Die Atomkraft-Option könnte sich als Nischenlösung durchsetzen – für spezialisierte Anwendungen wie militärische oder wissenschaftliche Schiffe, möglicherweise auch für besonders große Containerschiffe auf Hauptrouten. Ob sie im breiten Handelsverkehr jemals akzeptiert wird, bleibt fraglich.

Das Dilemma ist real: Die Reedereien wissen, dass sie dekarbonisieren müssen. Sie investieren aber lieber in sichere, etablierte Technologien als in riskante Zukunftswetten. So lange die Gesamtwirtschaft und die Politik nicht deutlicher auf Dekarbonisierung drängen und nicht mehr für Alternativen zahlen, wird sich diese Haltung nicht schnell ändern.

(Quelle: Internationale Seeschifffahrts-Organisation, Deutsche Industrie- und Handelskammer, Lloyd's List)